带鞍山麻将的游戏大厅

歡迎來到中國機電網    [ 請登錄 ]  [ 會員注冊 ]

返回首頁|English|設為首頁|加入收藏|

您現在的位置:中國機電網 - 汽車工業
長安下滑、力帆虧損,重慶汽車產業已經到了最危險的時候
作者: 佚名 時間:2019-7-30文章來源:新浪網訪問量:3765

原標題:長安下滑、力帆虧損,重慶汽車產業已經到了最危險的時候 來源:百家號

長安各品牌銷量下滑,上半年巨虧逾20億;力帆欠債難還股份被凍結、新品研發募投終止;銀翔長期停產、復工遙遙無期,更頻頻遭遇經銷商維權……在這個驕陽似火的夏天,作為中國汽車重鎮的重慶市,正在經歷前所未有的寒冬。

“重慶要做中國的底特律!”2013年,時任重慶市市長黃奇帆在首屆中國汽車市場發展高峰論壇上如此表態。

當年,重慶共生產了202萬輛汽車,排在吉林、上海、北京、廣東之后,位列全國各省市汽車產量排行榜的第五位。短短一年多后,重慶成功登頂,成為當年全國各省市汽車產量冠軍。2015年,重慶汽車產量突破300萬輛。此后兩年,重慶汽車產量持續保持在300萬輛的高水平。

然而,到了2019年的當下,重慶已經早已被甩出了這份榜單的前五;今年1-5月,重慶34.09%的跌幅領先全國,而排名更已經跌到了第七;累計產量58.09萬輛,還不到第一名廣東省的一半……

重慶的汽車工業究竟遭遇了什么?

長安與福特,究竟是誰虧欠了誰?

在尋找問題答案的同時,我們不妨將目光先放回到過去。

關于重慶汽車工業太久遠的記憶,與當下的汽車市場關系不大。事實上,中國車市是從桑塔納開始萌芽的。而重慶汽車工業壯大,幾乎同時開始——80年代中期,長安機器廠(現的前身之一)“軍轉民”開始生產微客和微卡。1985年重慶汽車制造廠和日本五十鈴合資成立慶鈴,以及1993年兵器工業公司和日本鈴木成立了長安鈴木,而同時,長安汽車自己也在繼續生產技術源自日本鈴木的微客和微卡。

盡管長安并沒有被列入當年的“三大三小”,但重慶的汽車工業還是在長安的帶領下迅速崛起。隨著奧拓開向全國各地的大街小巷,汽車工業也成為了重慶的支柱產業。1992年為例,汽車工業在重慶工業的銷售收入、利稅中占比達到24%和41%,成為重慶工業的支柱產業。同時,重慶已經成為全國第五大汽車生產基地,規模排在一汽所在的吉林、二汽所在的湖北、上汽所在的上海以及北汽所在的北京之后。

隨著中國加入世貿組織、中國居民年均收入逐漸增加,跨國車企在世紀之初開始加速進入中國市場。2001年,長安福特成立,并于2003年建成第一個工廠投產。

對于重慶、乃至全國,長安福特的分量不言而喻。福克斯幾乎逆轉了中國消費者不喜歡兩廂車的歷史,月銷三萬的紀錄前無古人,即便一代神車高爾夫也難以企及,今后恐怕也很難再有來者。

擁有了福特這個體量巨大的伙伴,長安又順勢拿下了馬自達、沃爾沃。哪怕現在,長安福特銷量大不如前,它也依然是重慶汽車工業的重要支柱。

但長安福特近年來的表現,確實與其江湖地位并不相符。2018年,長安福特全年銷量同比下滑近55%,虧損約8億元;今年上半年,長安福特情況依然未見起色,累計銷售7.52萬輛,同比下滑67%——雖然楊嵩到來后,讓長安福特有了止跌企穩的趨勢,但要逆轉過去三年來的頹勢,顯然并非一朝一夕能夠完成的。

對于長安來說,可謂成也福特、敗也福特。長安福特對長安汽車整體利潤貢獻曾在90%以上。然而,隨著長安福特市場表現走弱,其對長安汽車的利潤支持開始大幅減弱。

長安福特的困境,顯然與美國人在產品換代方面的不力脫不了干系。“1515戰略”曾經成就了一個銷量領先的長安福特,而其后新產品投放節奏減緩,讓長安福特20個月沒有一款新產品推出、車型平均“年齡”(指距離上一次換代的時間)超過5歲。在競爭日趨激烈,消費者喜新厭舊的中國車市,顯然是不能接受的——盡管有不少網友戲謔地調侃長安與福特的關系,但實事求是地說,對于長安福特的盛極而衰,福特方面責任更大。

自主陣營:“重慶造”竟全線潰退

長安汽車的下滑并非哪一個子板塊引起,而是自主、合資業務的全線“后退”——與長安福特類似,長安曾經穩坐自主品牌的頭把交椅,然而在2017年被吉利超越后,長安自主品牌近兩年來也同樣處于連續下滑狀態。2019年上半年,長安汽車自主品牌乘用車累計銷售約36.18萬輛,同比下滑29.53%。如果長安不能迅速止跌,不僅重奪銷冠無望,甚至可能被上汽擠出自主前三。

如果說長安自主品牌還是比馬大的“餓死駱駝”,曾經異軍突起的重慶民營自主汽車陣營,如今更是一地雞毛。

在汽車行業,重慶的民營企業曾經呈現百花齊放的繁榮景象。

1999年,重慶跨越與長安汽車合資成立長安跨越,民企借道大國企成功進入汽車整車制造領域。之后,一系列民營摩托企業入局汽車制造,渝安(現小康集團)、力帆、銀翔、鑫源等重慶“摩幫”紛紛效仿。

其中,力帆的“造車夢”最令人唏噓。

作為中國第一代中國民營企業家,尹明善的創業故事足以寫成一本專著。當過中學教師、書商的尹明善,在自己54歲那年,將多年來依靠賣書掘來的第一桶金20萬元,注冊成立了“轟達車輛配件研究所”——不僅名字像,其雄心和歷程也像極了honda。

力帆在摩托車領域做得風生水起,尹明善又在65歲開始造車轉型。2003年8月,力帆收購了重慶專用汽車制造廠80%的股份,改名重慶力帆汽車有限公司。

然而,從起步開始,力帆就從未真正“雄起”過。力帆320等早期產品在外觀上帶有明顯的山寨痕跡;而后力帆也推出了720、820等“高端”車型,也跟隨熱潮造出過x60、x50等suv產品,但由于缺乏核心競爭力,始終無法獲得市場的認可。在2016年推出起步價格還不到6萬元的七座suv邁威、2017年推出mpv產品軒朗之后,力帆再無新品上市,逐漸陷入了沉寂。

如今,力帆的經銷網絡已近癱瘓,2019年上半年全品牌累計銷量僅8304輛,還不及車市中一個熱門車型的單月銷量。造型山寨、配置老舊、質量問題頻發,這些問題始終籠罩著力帆。而隨著汽車市場競爭的激烈,合資品牌價格下壓,力帆已近徹底失去生存空間。

新能源一度被視為力帆的救命稻草,力帆汽車在2006年就涉足新能源領域,但卻起了個大早,趕了個晚集,甚至還在2016年給了困境中的力帆一刀——當年,關于新能源騙補的事件,讓力帆汽車十分被動。最終,重慶力帆乘用車有限公司被處以2395輛新能源汽車中央財政不予補助,并取消力帆乘用車2016年中央財政補助資金預撥資格,涉及1.14億元。當年,力帆新能源汽車的銷量就被腰斬,同比下滑62.7%,全年只銷售了5550輛。

今年5月上旬,30多家力帆汽車的經銷商,身貼“力帆還錢”的字樣,聚集在重慶力帆中心門口進行維權。事實上,這已經是近一個月來經銷商第四次上門維權了。除了經銷商要求退網、索賠損失外,供應商追債對無疑雪上加霜。

力帆真的是沒錢了。去年,力帆賣地、賣資質,尚且能夠過年;今年,力帆已彈盡糧絕。6月,因為融資項目出現逾期,力帆控股持有的47.24%股權中的97.28%的股份被法院凍結;幾天后,又傳出力帆終止2015年定增的“汽車新產品研發”募投項目,結余資金全部用于補充流動資金的消息。

力帆并非重慶本土車企中的個例。

同樣從“摩幫”轉身而來的北汽銀翔,曾經異軍突起,從2014-2016年,旗下北汽幻速在短短兩年時間里,總產量就突破60萬輛大關,引來業界的無數追捧,被稱為“銷量黑馬”。如今銀翔同樣深陷困局,停產近一年,經銷商多次堵門維權;曾經憑借低價路線頗受歡迎、銷量耀眼的小康/風光,也已風光不再;只有斯威汽車,還在夾縫中艱難求生。

重慶汽車工業的出路在哪里?

2018年以來,中國汽車增速下滑,但無論是合資還是自主,依然有逆勢增長的案例存在。而“重慶造”汽車在合資和自主領域的全面潰退,顯然難以簡單推卸給“大環境”。福特下滑、鈴木退出、銀翔停產、力帆缺錢……從百花齊放,瞬間變成了萬馬齊喑。

重慶這片土地不適合造車嗎?顯然不是。在沒有國家“三大三小”布局傾向的同時,重慶造汽車能夠自力更生,產銷量占比達到全國占比12%,成為全國舉足輕重的汽車制造基地。擁有雄厚的歷史積淀,重慶有著明顯的機械制造產業優勢。

長安“軍轉民”造汽車突圍成功,然而也因此在體制上受限。當年,來自浙江的民企吉利成功實現蛇吞象,從福特手中買走了瑞典豪華品牌沃爾沃,從此受益無窮,一飛沖天,如今成為中國自主品牌第一。但很少還有人記得,當福特剛開始宣布有意轉讓沃爾沃時,第一個與之傳出緋聞的,是當時尚還在生產“長安沃爾沃”的長安汽車。

如果不是長安與沃爾沃失之交臂,或許就沒有今日屬于吉利的成功,而長安可能依然是自主品牌的王者。

小康、銀翔這些“摩幫”轉身時,紛紛傍上了排名前列的大國企。但基本都處于“掛靠”狀態,沒有真正得到東風和北汽的技術支持,在研發、設計等領域一窮二白,幾乎只能靠外包推出新車。盡管能憑借著低價策略風光一時,但在如今消費升級、豪華合資下壓的情形下,市場份額便急劇萎縮。

當尹明善將手中兩張牌照的一張賣給造車新勢力車和家時,他的心中或許有悲憤、更有疑惑。一邊是他用畢生精力打造,執著于造車多年,卻深陷泥潭的力帆,一邊是那些單憑一個ppt就能吸引無數熱錢的新勢力。力帆雖然實力算不上強大,但總不至于還不如連廠房都沒有的ppt公司。

重慶人總愛標榜自己的耿直、豪爽。但“重慶造”的敗落,或許正是輸在了這一點上。只會“造車”,不會講故事,力帆如何搞得過“造車新勢力”?

在與“北上廣”的造車競爭中,重慶對人才的吸引力或許也是一個明顯的短板。在消費者眼光越來越高,自主品牌紛紛延請洋設計師的當下,重慶卻始終難以吸引到一流的人才。雖然長安早有布局海外研發中心,但僅憑海外設計,顯然是遠水解不了近渴的一件事——在睿騁cc之前相當長一段時間里,長安把自家車造得太丑,這鍋只能長安自己背。

重慶本土品牌的全面下滑,與品牌集中于中低端,缺乏高端品牌或許也不無關系。當沃爾沃被吉利搶走之后,長安集團唯一的豪華品牌ds不但銷量不振,還落戶于深圳。除此之外,重慶本土的汽車品牌大多數著眼于中低端市場,風光、比速、幻速、斯威、力帆……無一不是只能靠低價搶占市場、品牌溢價幾乎為零。“重慶造”的唯一高端希望,唯有前途未卜的林肯。

未來,智能網聯和新能源汽車是大趨勢,然而與北上廣相比,重慶在相關配套方面實力也十分孱弱。業內領先的互聯網科技企業,鮮有在重慶落戶的,這對于重慶汽車企業的未來發展也十分不利。

經過一輪洗禮,中國車企或許會變成以明星企業為龍頭的新的產業陣營,對于以往靠著地方保護、國家補貼求生存的“小散”車企來說,剩下的時間或許已經不多了。對于重慶來說,或許整合資源、收緊抱團,才是保住重慶這一西南地區汽車制造橋頭堡的最佳路徑。

資訊關鍵詞】:    【打印】【關閉】【返回頂部

  • 資訊
  • 政策
  • 市場
  • 技術
熱點資訊
  • 一周
  • 一月
  • 一年

資訊投稿

郵箱:[email protected]

電話:0571-28331524

版權所有:中國機電網|中國機電傳媒研究中心

地址:杭州市濱江區西浦路1503號濱科大廈11樓(杭二中斜對面) 浙B2-20080178-6

聯系電話:0571-87774297 傳真:0571-28290892 Email:[email protected] 技術支持:杭州濱興科技股份有限公司

带鞍山麻将的游戏大厅 快乐十分计划软件安卓 麻将技巧视频教学 5藏宝阁 怎么看走势图pk10 足球比分预测 山东时时开奖号码走势图 重庆时时彩国家不管吗 上海时时开奖结果 北京pk10官网软件下载 老版宝来娱乐